E-Fuels, Wasserstoff oder Elektro? Die Wahrheit über die Antriebe der Zukunft mit Prof. Fichtner

Robin Schmid: Schön, dass du eingeschaltet hast. Jetzt hörst du mich vielleicht nur auf dem Ohr. Vielleicht siehst du mich auch, wenn du mich sehen willst. Wenn du uns sehen willst, dann mach das auf YouTube, auf dem YouTube Kanal. Alles wird Strom oder eben auf deiner Lieblings Podcast Plattform. Ich bin Robin und bei mir ist noch der liebe Kollege Felix, mit dem ich den Podcast mache. Und wir haben heute einen großartigen Gast, den ich auch auf meinem YouTube-Kanal, ja den gibt es auch noch, aber der soll jetzt nicht im Vordergrund stehen, schon interviewt habe und die Leute sind immer sehr begeistert, denn er ist ein Batterieforscher. Professor Maximilian Fichtner, der geschäftsführende Direktor des Helmholtz-Instituts und immer gerne gesehen, wenn es das Thema Batterie und Speicher geht, natürlich auch Elektromobilität, das ist ja ein absolutes Leidenschaftsthema von mir und offensichtlich auch von dir, Max, oder?

Maximilian Fichtner: Ja, so sieht es aus. Vielen Dank für die Einladung.

Robin Schmid: Ja, gerne.

Felix Goldbach: Ja, wir haben dich eingeladen. habe einen Vortrag von dir gehört. Alternative Antriebe im Dezember 2024, wo du einmal wirklich aufgeräumt hast mit vielen Vorurteilen. Und es war hochgradig spannend, dir dazu zu hören. Das Video gibt es auch online. Es ist fast eine Stunde lang, meine ich. Und wir wollten dieses Thema Elektromobilität und alternative Antriebe mit Fossilen, also beziehungsweise E-Fuel und Wasserstoff heute mal ein bisschen. beleuchten und vielleicht kannst du uns einmal ganz kurz zusammenfassen warum sich die Elektromobilität deiner Meinung nach durchsetzen wird und wir starten einfach so ganz allgemein rein und dann suchen wir uns noch die technischen Herausforderungen auf die wir dann auch später noch eingehen

Maximilian Fichtner: Es gibt verschiedene Einflussgrößen. Das eine ist natürlich, dass man regulatorisch versucht, die Städte sauber zu kriegen und weniger Emissionen erzeugt, auch Treibhausgase. Das war in China zum Beispiel mit einer Motivation, weil halt die Städte völlig verdreckt waren.

Felix Goldbach: Mhm.

Maximilian Fichtner: Das hat sich mit der Elektromobilität stark gebessert, ist noch leiser geworden. Nebenbei ist es auch die Technik, die den wenigsten, den geringsten Treibhausgasausstoß über die gesamte Lebensdauer mitbringt, also von der Erzeugung der Rohstoffe über das Bauen des Autos, der Batterie, den Betrieb des Fahrzeugs bis zur Endverwertung bzw. Recycling. Da ist es bei der Batteriefahrzeuge am besten. Was die Kosten angeht, gibt es unterschiedliche Situationen. Das ist auch einer der Gründe, weshalb wir hier in Deutschland so ein bisschen noch auf der Bremse stehen. Die Kosten sind im Anschaffungspreis also höher als bei normalen Verbrennern. Allerdings ändert sich das zum Beispiel in China schon. Das sind also zwei Drittel. der batterieelektrischen Fahrzeuge ist billiger als die Counterparts mit Verbrenner. Das hängt hauptsächlich mit dem Preis für die Batteriezelle zusammen, der in letzten Jahren noch mal kräftig gesunken ist. Das sind die Sachen. Und dann kommen eben so Dinge wie Fahrspaß dazu. Also bei mir ganz klar.

Felix Goldbach: Schau's. Mhm.

Maximilian Fichtner: Und dann eben auch, muss man sagen, auch Sicherheit. meine, Elektrofahrzeuge, das wird oft mal so bisschen anders wahrgenommen, im Vergleich zum Verbrenner sind, was Beispiel was Brände angeht, Elektrofahrzeuge viel sicherer, Brenner also deutlich seltener. Und sie haben auch viel weniger Pannen, das kommt auch dazu. Also es gibt ein ganzes Bündel von Grünen.

Felix Goldbach: Mh.

Maximilian Fichtner: die sich durchsetzen werden.

Felix Goldbach: Du hast das aber gerade schon mal genannt. Gibt es denn irgendeinen besonderen Grund, warum sich das wirklich in Deutschland so schwer tut, dass die Menschen sich davon überhaupt nicht überzeugen lassen, beziehungsweise dass sich hier einfach die Elektromobilität so einen schwierigen Stand hat? Gibt es da einen speziellen Grund? Haben die Deutschen so eine Verbrennerliebe? Muss es da bestimmte Geräusche machen? Ansonsten will ich damit nicht fahren.

Maximilian Fichtner: Da gibt es unterschiedliche Sachen. Ich ein Punkt war natürlich dieser Einbruch nach dem plötzlichen Wegfallen der Förderung. Das war nicht gut gemacht. meine, einerseits kann man sich natürlich auch fragen, was hätte das Ministerium denn tun können, wenn ihnen die Mittel aus dem Klima- und Transformationsform gestrichen wären? Was hätte man denn da besser kürzen sollen?

Felix Goldbach: Mhm.

Maximilian Fichtner: Dann haben sie es eben so gemacht, zum Schaden der ganzen Angelegenheit, das muss man ganz klar sagen. Aber das ist natürlich nicht der einzige Grund. Es gibt in Deutschland eine recht kontroverse Diskussion, die teilweise von Möglichkeiten angeheizt wird, die real gar nicht existieren. Also Stichwort eFuels zum Beispiel. Das ist eine Sache, die wird dann immer wieder gebracht, so nach dem Motto, ja, wenn wir uns nur für E-Fuel-Sets entscheiden würden, dann würden wir morgen unsere Bestandsflotte klimaneutral fahren. Also X Fehler in diesem Satz. Und das ist natürlich kompletter Unsinn. das andere, da kommen wir vielleicht noch drauf, und das andere ist natürlich auch, dass wir

Felix Goldbach: Hmm? Ja, ja.

Maximilian Fichtner: jahrzehntelang im Verbrennerbereich weltweit führend waren oder mitführend waren, immer so in den größten Firmen. Das sagen dann allem auch so ältere Motorenentwickler, die immer mal wieder auftauchen in irgendwelchen Podcasts und Berichten. sagen, ja, wir sind ja gepudert, wir haben die besten Ingenieure, wir machen die besten Maschinen und das wollen wir alles aus der Hand geben. Das ist natürlich eine Aussage, die geht davon aus, dass wir so frei entscheiden könnten, wie sich die Märkte entwickeln. wenn man jetzt mal im Kopf hat, dass 70 Prozent unserer Fahrzeuge tendenzsteigend in den Export gehen, dann macht es keinen Sinn, Deutschland so einen Zaun zu ziehen wie so ein gallisches Dorf und anzunehmen.

Felix Goldbach: Hmm.

Maximilian Fichtner: dass man da jetzt drin weiter Verbrenner fährt und alles ist gut. Also man kann sicher, wenn man nichts ändert, dem Bereich vorne mit dabei bleiben, im Verbrennerbereich. Allerdings halt in einer schrumpfenden Nische, das sage ich immer wieder. Das heißt, jeder, der das macht, macht sich im Prinzip hübsch als Übernahmekandidat oder verschwindet ganz.

Felix Goldbach: Hmm. Mmh.

Maximilian Fichtner: Man muss die Zeit, die sich jetzt bietet durch diese Zölle, so kontrovers, die auch diskutiert werden, die Zölle werden den Hochlauf von der Elektromobilität verlangsamen. Und man kann nur hoffen, dass die Hersteller das verstehen und die Zeit entsprechend nutzen und nicht dann sagen, jetzt machen wir wieder Verbrenner und wer weiß, was da alles noch alles kommt. Die werden überrollt. Und da bin ich relativ sicher.

Robin Schmid: Also ich kann jetzt ja mal ein bisschen aus dem Nähkästchen plaudern, ohne die Marke zu nennen, aber ich habe mit einem hochrangigen Manager eines sehr erfolgreichen Automobilunternehmens, das auch in Europa und so, auch weltweit, aber auch in Europa sehr erfolgreich unterwegs ist, geredet. Und da war es wirklich so, dass er gesagt hat, wir müssen jetzt dringend die Elektromobilität, also Elektroautos mehr verkaufen. Sonst dürfen wir am Ende des Jahres keine Verbrenner mehr verkaufen. Also da war, der hat richtig, also da geht richtig so die Düse, weil durch neue CO2, was heißt neue, durch die seit langer Zeit angekündigten und geplanten sozusagen niedrigeren CO2-Flottenwerte und dadurch höheren Druck bei den Herstellern, also da merkt man schon, dass jetzt nicht die Motivation da ist,

Maximilian Fichtner: Ja, ja.

Robin Schmid: Hey, wir wollen jetzt hier bei Elektromobilität Spitze sein, sondern es ist eher so, Mist, müssen wir jetzt verkaufen, sonst haben wir bei den Verbrennern Probleme. so ganz sicher bin ich mir jetzt nicht, ob das so, wie wir uns das wünschen würden, schon bei den Herstellern so angekommen ist.

Maximilian Fichtner: Genau. Ja, also ich will mal sagen, das ist sehr heterogen. Also es gibt auch Gegenbeispiele, wo die Leute sagen, ganz klar, da müssen wir hin. Und ich bin auch immer wieder überrascht, wenn ich mal auf so eine größere Veranstaltung komme mit einer Messe. Was es da alles an Start-ups gibt, an Firmen, die tolle Lösungen anbieten für ihnen das Auto, in der Peripherie, was auch immer. Da ist unglaublich viel bereits entstanden und immer noch am Entstehen. Und da ist also wirklich auch ein Drive drin, muss ich sagen. Bei den OEMs, ist heterogen. Die einen gehen stärker in die Richtung, die anderen sagen, zurückmarschmarsch. Wir gehen jetzt wieder auf den Verbrenner. Von unseren Luxuskisten kriegen wir elektrisch vielleicht eh nicht so viele los, weil es dann Luxuskisten elektrisch auf einmal auch in China gibt. Und dann machen wir lieber unser altes Brummbrumm, das können wir gut und da haben wir einen festen Kundenstamm. Ob sich das am Ende auszahlt? Ich bin jetzt kein CEO, das müssen die verahnen.

Felix Goldbach: Hm hm hm.

Robin Schmid: Man muss auf jeden Fall wissen, dass die Automobilwirtschaft die größte Wirtschaft in Deutschland ist, Abstand. Also Platz zwei kommt dann ja Pharma, Chemie und die haben nur halb so viel. Automobil ist so bei 500 Milliarden und bei Pharma, Chemie zusammengelegt sind wir so bei 260 Milliarden. Das ist schon drastisch und die Wertschöpfungskette im Verbrennerbereich ist halt über viele Unternehmen, auch viele Mittelständler, riesengroß. Das ist schon ein großer, großer, der größte Wirtschaftswandel, ja, wahrscheinlich seit der BRD.

Maximilian Fichtner: Dir ja.

Felix Goldbach: Du hast aber auch mal in einem Vortrag, glaube ich, auch schon gesagt, irgendwann wäre sich einmal eine kleinere Nische, aber mit den Verbrennungsmuttern wird es auch schwierig, Geld zu verdienen, weil die so hochkomplex sind. Vielleicht kannst du uns noch mal kurz erklären, was der größte Unterschied zwischen einem E-Auto ist und einem Verbrennerauto, beziehungsweise vielleicht auch einem Wasserstoffauto. Du hast mal gesagt, eine Marge wird sich schwierig erzielen lassen, wenn Autos komplex sind und ein E-Auto ist relativ wenig komplex, dass das größte oder ein großer Vorteil ist. Vielleicht kannst du da noch mal kurz einen Satz zu sagen, weil das haben ja viele Leute auch noch nicht so ganz verstanden.

Maximilian Fichtner: Also die Komplexität ist eine Sache, aber die Frage ist natürlich auch, wie ist die Kostenstruktur. Also wenn ich jetzt diese Bilder vergleiche von einem SUV-Verbrennermotor und dann gucke ich mir, wie ein ähnlich großer Elektromotor aussieht, dann habe ich im Antriebsstrang vom Elektromotor habe ich irgendwie 30 bewegte Teile beim Verbrenner mit Antriebsstrang, das sind es etwa 1300.

Felix Goldbach: Hmm. Hm. Mhm.

Maximilian Fichtner: Das ist auch so, also so ein Verbrennermotor, so ein größerer, das sieht dann aus wie so eine Darmverschlingung. ist dann tausend Rohre, die irgendwie eine Ecke mit der anderen verbinden, Druckausgleich machen und weiß der Teufel was alles. Und da sieht man ja auch schon, wie schwierig es ist. Das macht man ja nicht einfach so, sondern das macht man diesem Konstrukt Wärmekraftmaschine. was von der sogenannten Thermodynamik nur eine begrenzte Wirkungsgrad bietet, dem Konstrukt halt noch das letzte Quäntchen abzuringen. Und der Elektromotor, der geht dann einfach her und ist da mal 30-40 Prozent besser. Und das ist halt schwer. Und der Verbrennermotor ist im Augenblick natürlich deshalb billig, weil er

Felix Goldbach: Mhm. Mhm. Mhm.

Maximilian Fichtner: weil er in Stückzahlen produziert wird, weil jetzt keine allzu teuren Rohstoffe drin sind. Und das Batteriefahrzeug, das wird dann billiger, sieht man jetzt schon, wenn einerseits die Batteriematerialien auf eine kostengünstige, wenn da keine kritischen Rohstoffe mehr drin sind, wie Kobalt oder irgendwie so was. Das ist ja oft schon alles draußen. Und da kostet so eine Batteriezelle halt nur zwei Drittel von dem bisherigen. Das ist ein echter Sprung nach unten. Und dann können eben die Fahrzeuge auch billiger werden. Ich weiß, dass man es nicht genau vergleichen kann, aber im Netz habe ich einfach mal so eine Anzeige gefunden von so einem chinesischen Car Sales. Da waren zwei Modelle chinesisch BYD und Changhan.

Felix Goldbach: Mhm. Mhm.

Maximilian Fichtner: Und ein Modell war von Hyundai, also ein Koreaner. Und alle drei wurden angeboten für 10.000 Euro. Das waren also, ich glaube mal, untere Mittelklasse oder so was. Und das war jetzt kein Fiat Panda oder so was in der Größenordnung, sondern das war größer. Und natürlich kann man es nicht vergleichen mit hier, aber auch dort sind die Verbrenner einfach teurer.

Robin Schmid: Wow.

Maximilian Fichtner: Die Batteriefahrzeuge sind da mittlerweile billiger und das wird früher oder später bei uns auch kommen. Und wenn man jetzt die Total Cost of Ownership noch hinzuzieht und guckt mal, was die ganze Wartung kostet und so. Ich feier seit sieben Jahren elektrisch, weil wir haben ab und zu mal Winterreifen drauf. Das ist aber schon das Maximum. Da ist kein Ölwechsel mehr und da ist mal ein Scheibenwischer oder so. nicht mal Bremsbelege, weil du rekuperierst und so was. Also unterm Strich ist das alles günstiger. Was wir jetzt halt noch bräuchten, ein einigermaßen bezahlbarer Ladestrom, der ist letzten Jahren ein bisschen durch die Dicke gegangen.

Felix Goldbach: Jetzt hast du es gerade angesprochen, die Batterie ist relativ teuer. Das wird dann auch immer günstiger. Also die Batterie ist ja somit das teuerste. Ich komme ja aus der BWL. Wir gucken uns so Prozesskosten an. Und Produkte, komplex sind und viele Prozessschritte brauchen, sind am Ende auch in der Herstellung deutlich teurer. Jetzt stelle ich mir vor, jetzt sagst du gerade so einen Elektromotor und eine Batterie. Es ist relativ simpel. Das kann ich in wenigen Schritten zusammentun. Bei einem Verwendungsmotor sieht das schon ein bisschen anders aus. Jetzt Wasserstoffauto.

Robin Schmid: Wichtiges Thema.

Felix Goldbach: ähnlich schwierig wahrscheinlich, da habe ich ja auch viele Komponenten. Hat das dann auch am Ende des Tages, wenn es in hohe Stückzahlen kommt, einen großen Ausschlag auf den Erfolg? Weil das halt so simpel ist, kann ich so billig zusammenbauen und dann kann ich damit dann auch gewinnen am Ende.

Maximilian Fichtner: Ja, also die Frage ist ja dann auch, wie lange laufen denn die Fertigungsprozesse schon? Das heißt, sind jetzt die Anlagen abgeschrieben, laufen die noch oder ist es gerade installiert worden und das muss sich alles erst noch amortisieren und alles? Das kommt ja dazu. Da haben die Chinesen einfach einen Zeitvorteil und damit auch einen Kostenvorteil. Beim Wasserstoff ist es jetzt wieder ein bisschen anders, da sind halt die Stückzahlen so gering.

Felix Goldbach: Hm?

Maximilian Fichtner: dass die Brennstoffzellen im Wesentlichen händisch gefertigt und dann auch entsprechend teuer Der Hersteller, der sowas macht, jetzt Hyundai oder Toyota, die zahlen mehr in der Fertigung, als sie beim Verkauf wieder reinbekommen. Das heißt, es ist eigentlich ein Zuschussgeschäft. Und wenn man sich jetzt mal im Augenblick die Marge anguckt oder die Differenz zwischen der Fertigung von so einem unteren Mittelklasse,

Felix Goldbach: krass.

Maximilian Fichtner: BeV, also batterieelektrischen Fahrzeugen in China und vergleiche das dann mit so einem Hyundai Nexo oder Toyota Mirai, da bin ich ein Faktor 8 bis 10 teurer im Wasserstoffbereich. Das ist allein von der Herstellung.

Felix Goldbach: Und das ...

Robin Schmid: Da

Felix Goldbach: krass.

Robin Schmid: wollte ich auch noch mal reingehen und zwar war ich wirklich überrascht, also das kann ich auf jeden Fall sagen, das ist ja auch öffentlich. Hyundai hat mich auch eingeladen, hat tolle interessante Fahrzeuge vorgestellt. Übrigens ein günstiges Elektroauto, den Insta, ja, also kann man ja mal nennen an der Stelle. Wie gesagt keine Werbung, gibt auch viele tolle andere Hersteller, die jetzt günstige Elektroautos dann auf den Markt bringen. Auf dem VW Event bin ich, wenn wir das jetzt aufzeichnen, nächste Woche, da wird der ID.EVERYONE vorgestellt, heißt der. Also der ID.1, neben dem ID.2. Also wirklich jetzt endlich die bezahlbaren günstig ab 20.000 Euro angeblich von Volkswagen. Wir werden das alles sehen. Ich war aber überrascht, dass Hyundai den Initium mir plötzlich da gezeigt hat. Die neue Wasserstoffautogeneration. Und ich war ja aus der Elektromobilität, das mache ich seit über acht Jahren. der Überzeugung, dass Wasserstoff keinen Sinn ergibt, weil zu ineffizient und aus anderen Gründen, aber vielleicht liege ich da auch komplett falsch. Max, wie siehst du das? Ich höre auch oft, ich Taxifahr, dass die Leute sagen, ich warte noch mal mit der Elektromobilität, bis das Wasserstoff dann irgendwann da ist, weil das ist dann eigentlich das. Kommt das noch?

Maximilian Fichtner: Also ich will mal sagen, Frage, wie effizient was ist, ist ja kein Selbstzweck. Das ist erstmal sekundär. Die Frage ist, zu welchen Auswirkungen führt das Ganze. Und ein Punkt ist halt, dass dass man eine Wasserstoffmenge braucht, die dazu führt, dass die Kilometerkosten deutlich höher sind als beim Batterieelektrischen. Wenn man sich jetzt mal die internationalen Roadmaps in dem Bereich anschaut, egal ob das jetzt für Verkehr ist oder für Industriewasserstoff, die sagen alle, naja, der Wasserstoff sollte nicht teurer sein, je nach Anwendung als 3 bis 5 Euro pro Kilogramm. Tatsache, also ich hatte kürzlich mit dem David Wenger, hier mal Kontakt, David Wenger ist den kenne ich noch aus seiner Doktorandenzeit bei Mercedes oder Daimler damals. Der hat sich damals mit Wasserstoffspeicherung an Bord befasst und der hat dann eine eigene Firma aufgemacht und hat mittlerweile 800 Wasserstoffprojekte weltweit betreut. Also wenn einer davon Ahnung hat, er. Und er sagt, er trifft halt immer wieder auf so einen Wunschdenk. Und die Leute sind auch sehr empfindlich, fühlen sich dann irgendwie angegriffen, wenn er sagt, Leute, das erreichen wir nicht. Ich habe jetzt schon Schwierigkeiten von den aktuellen 16 Euro, was das Kilo kostet an der Tankstelle, auf 10 Euro runterzukommen. Geschweige denn um fünf oder auf sogar drei. Und die Gründe, die liegen einfach tatsächlich in der Kostenstruktur des Wasserstoffs begründet. Und da ist die Energie, die Energiekosten ist ein Teil, vielleicht ein Drittel oder so was. Dann ist aber der Elektrolyseur, macht auch nochmal 40 Prozent aus und dann die ganze Peripherie. Und das alles, Fakte von X runterzukriegen in Kosten, das halte ich für schwierig. Das ist eine. Das andere ist, wir bräuchten dringend mehr grünen Wasserstoff. Weil im Augenblick ist der Lebenszyklus Fußabdruck von einem Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug irgendwo zwischen einem Plug-In und einem Diesel. Das heißt, wir sind jetzt da noch nicht so wirklich umweltfreundlich. Wenn wir mit grünem Wasserstoff fahren, sieht es wieder anders aus. Da kommt es in die Nähe von Batterie. Ein bisschen schlechter als Batterie, aber nicht viel.

Maximilian Fichtner: wenn wir die nächsten 20 Jahre 20, 25 Prozent zusätzlich brauchen, das heißt, wir müssen pro Jahr 1 Prozent zubauen im Schnitt. Tatsächlich bauen wir im Augenblick 3 bis 5 Prozent zu. Das heißt, also ich würde mal sagen, die Strommenge ist jetzt vielleicht nicht das Problem. Es könnte eher sein, dass es jetzt gewisse Stadtviertel gibt. wo man einfach das lokale Netz noch ein bisschen aufrüsten muss. Das Zauberwort hier heißt Mittelspannungsnetz. Die Mittelspannungsnetze in den Städten noch hier und da ein bisschen verstärkt werden. Und das scheint auch das größte Problem zu sein, dass auf dem Land, da haben viele Leute halt ihre eigene Garage und haben irgendwie ihre Wallbox und sowas. In großen Städten ist das eher ein Problem. Also wenn ich jetzt nach Berlin fahre, dann weiß jetzt auch nicht spontan, wo ich die Ecke irgendwie laden kann.

Robin Schmid: Hey, ich bin in Berlin, da gibt's ganz viele Ladepunkte, da musst du mal bei mir vorbeischauen hier.

Maximilian Fichtner: Das ist schön.

Felix Goldbach: Bei jedem großen Supermarkt hier bei mir sind so Ladepunkte. Aber Hannover hat auch, glaube ich, ganz

Maximilian Fichtner: Ich

Felix Goldbach: viele.

Maximilian Fichtner: nehme alles zurück, behauptes Gegenteil. Bei mir hat sich ein Kollege beschwert. Der hat gesagt, das sei ganz schlimm. Ich weiß, dass es in München sehr gut aussieht. München hat die meisten Ladepunkte. Okay, dann nehme ich das zurück. Ich wollte den Berliner nicht zu nahe treten.

Felix Goldbach: Hahaha.

Robin Schmid: Was? Ja, München Hamburg ist auch top. Ich sage nicht, dass es super ist, wir können uns darauf einigen und das wäre wahrscheinlich auch ein wichtiges Fazit zu dem Stromthema. Es ist ja nicht so, dass von heute auf morgen plötzlich alle Elektroautos rumfahren. Das ist ja gar nicht möglich. Das sage ich immer wieder den Leuten, auch wenn wir umstellen jetzt konsequent, das dauert ja lange, dann sollten wir ja nicht stehen bleiben auf dem Weg, sondern das Netz, wie Du ja gesagt hast, weiter ausbauen und dann passt das schon alles zusammen.

Maximilian Fichtner: Ja, genau. Ich möchte noch auf einen Punkt hinweisen. meine, es ist tatsächlich so, wir werden dann mehr Strom brauchen. Wie gesagt, 120, 130 Terawattstunden, was auch immer. Aber wir sparen ja gleichzeitig die ganzen Flüssigkraftstoffe ein. Und das sind nochmal 550 bis 600 Terawattstunden. Das heißt, dieser Wandel benötigt 120 Terawattstunden zusätzlich, spart uns aber 550 bis 600. Terawattstunde. Das heißt, es ist eigentlich die größte Energiesparmaßnahme, die wir jemals hatten. Und wir stellen eben von der Versorgung von irgendwelchen Potentaten, die irgendwie ihre politischen Gegner töten und zerstückeln lassen und Frauenrechte mit Füßen treten und Salafismus hier befördern. Auf Eigenversorgung im Land. Kann man ja auch mal so sehen.

Felix Goldbach: Riesenvorteil.

Robin Schmid: Und wenn man die Elektroautos alle noch als bidirektionale Speicher nutzt, dann können wir noch mehr von den Erneuerbaren speichern und bekommen dadurch vielleicht auch noch mal bisschen mehr Stromausbeute. Ja, genau. Aber das ist dann nochmal für einen anderen Podcast ein interessantes Thema. Felix hat noch was ganz wichtiges.

Maximilian Fichtner: wäre noch schöner.

Felix Goldbach: Du ... Genau, ich hab noch eine ganz wichtige Geschichte. Du hast ganz am Anfang schon gesagt, die Rohstoffe sind irgendwie auch problematisch. Teilweise verschwinden die jetzt aber auch aus den Batterien. Und die Leute sagen, na ja, der Abprodukt ist so schlecht und das Recycling nicht möglich. Vielleicht kannst du noch mal sagen, Batterien können doch zu großen Teilen in der Zukunft dann auch recycelt werden. Das Rohstoffproblem ist eigentlich eher herbeigeredet, als das wir's hatten. Erinnert mich an meine Bachelorarbeit bei Photovoltaik. auch immer alle gesagt, wir haben nicht genug Silizium. Jetzt ist es Silizium. Mal das Wort ein bisschen getauscht. Aber ist das tatsächlich ein Problem?

Maximilian Fichtner: Vor einiger Zeit hat man noch gesagt, die kritischen Mengen sind tatsächlich bei Kobalt und bei Lithium. Jetzt ist es so, dass die Batteriewelt immer weniger Kobalt braucht, zumindest relativ gesehen, weil immer mehr Eisenphosphat stattdessen verwendet wird. Bei Lithium gab es halt am Anfang

Felix Goldbach: Mhm. Mhm.

Maximilian Fichtner: Lithium nur aus irgendeinem Salzsee, am Atacama in Chile. Mittlerweile ist größte Produzent Australien. Das kommt aus einer ganz anderen Ecke. Dann werden ständig irgendwelche Lithiumvorkommen entdeckt. Sei es in den USA oder bei uns im tiefen Wasser unterm Rheingraben. Das scheint jetzt nicht der Engpass zu sein. Was Recycling angeht Da gibt es mittlerweile eine EU-Verordnung. Es wird einen Batteriepass geben. Jede Batterie kriegt dann so einen Code drauf, an dem drauf steht, was drin ist, wie die Vorgeschichte ist von der Batterie, damit man die Sorten rein recyceln kann. Die Verordnung schreibt also erstens mal die Sammelquote vor, also wie viel tatsächlich auch wieder zurückfließen müssen ins Recycling. und auch wie viel der Metalle dann in dem betreffenden Jahr recycelt werden muss. Das heißt, so einen ansteigenden Wert, weil man da sich halt noch eine technische Weiterentwicklung reinbegibt. Und das ist eigentlich, glaube ich, auf dem richtigen Weg. Die meisten Elektroautos zum Recyceln oder die Batterien, kommen eh erst Anfang Mitte der 30er Jahre ins Recycel. Die halten ja jetzt auch ein paar Jahre, wenn man die verkauft.

Felix Goldbach: Du sagst Genau, das wäre nämlich meine Anschlussfrage gewesen. Also Recycling sagen sie, nach fünf Jahren oder acht Jahren muss das dann alles recycelt werden. Wo ich so denke, nee, es gibt jetzt Batterien, über 500.000 Kilometer fahren. Wie schnell muss die dann recycelt werden? Jetzt sagst du hier 20, 30 Jahre, bei deinem Vortrag hast du gesagt, CATL hat eine Batterie vorgestellt mit 1,5 Millionen Kilometer Garantie. Irre! Ja, was sagst du dann den Leuten mit dem Recycling? Muss sofort passieren?

Maximilian Fichtner: Ja. Vielen Ja, der Spitzenwert, den ich jetzt gesehen habe, ist glaube ich von Gili. Die haben eine eigene Shortblade-Batteriezelle entwickelt und die sagen, die hat keine Degradation mehr in der ersten Million Kilometer.

Felix Goldbach: Mhm. Wahnsinn! Wahnsinn!

Robin Schmid: Wo ja übrigens am Anfang findet die meiste Degradation statt, das ist natürlich krass.

Maximilian Fichtner: Ich weiß nicht genau, wie sie es machen, aber das ist schon ein Brett.

Felix Goldbach: Hm, krass. Schade nicht, dass er aus Deutschland kommt, ne?

Robin Schmid: kommen ja ständig solche Meldungen aus allen Ecken und Enden.

Maximilian Fichtner: Das heißt aber auch, wenn du dein Elektroauto, wenn du der Kiste überdrüssig bist, nach 250.000 Kilometern, weil du irgendwie mal was anderes sehen möchtest und du verkaufst das Ding, ist die Batterie praktisch noch wie neu.

Felix Goldbach: Ja, das ist Wahnsinn. Wahnsinn. Und dann kann man sie auch, oder dann kann man wahrscheinlich dann auch in der Zukunft, weil das Stichwort schnell laden oder langsam laden, dauert alles noch zu lange. Das kommt ja noch dazu. Die Batterien werden besser, billiger, können recycelt werden, halten länger. Und dann kannst du sie wahrscheinlich auch noch schneller laden, sodass man dann auch nicht mehr diese großen Zeitverluste hat.

Robin Schmid: Dann wollen wir doch nochmal im

Maximilian Fichtner: Ja, also der Rekord im Augenblick ist von 10 auf 80 Prozent in 8,5 Minuten. Also an einer realen Ladesäule mit einem realen Auto. Und das ist jetzt halt möglich, weil man also verschiedene Dinge gemacht hat, unter anderem einen sogenannten Innenwiderstand in der Batterie zu senken. Das heißt, wenn da große Ströme durchfließen.

Felix Goldbach: Feinsehen.

Robin Schmid: 18 Minuten habe ich schon selbst gesehen.

Maximilian Fichtner: Dann heizt die sich auch nicht mehr so auf. Das Aufheizen war das größte Problem der Vergangenheit. Und dann hat man die Kühlung auch noch nicht so ausgeklügelt gehabt. haben sich gewisse Teile von der Batteriezelle und diesen Folien zu stark erhitzt. Und dann hat sich da diese Speicherschicht abgelöst und so was. das hat man mittlerweile eigentlich im Griff. das ist kein Thema mehr. Man kann also schon schnell laden. Es ist vielleicht nicht das allerbeste Mittel auf Dauer, aber gleichzeitig ist die Haltbarkeit insgesamt besser geworden.

Robin Schmid: Aber dann stellen wir fest, man kann die immer schneller laden und das dauert gar nicht mehr so lange wie früher. Wir sind vielleicht gerade so bei 20 bis 30 Minuten, 25-30 Minuten im Schnitt, aber es gibt auch schon Fahrzeuge, die können das in 16 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Und jetzt habe ich gesehen, der von Li Auto glaube ich, der Mega kann 700 kW laden oder sowas. Da gibt es nicht mal Ladesäulen, die das... anbieten aktuell in Deutschland. Da sind wir wieder beim Thema Problemladeinfrastruktur. Das ist definitiv noch was für einen eigenen Podcast. Die ist jetzt auch nicht schlecht, aber da gibt es natürlich noch Verbesserungspotenzial. Aber sie werden auch immer günstiger, sind super effizient, sind relativ einfach zu bauen, sprich auch nicht so anfällig. Also klingt doch alles erstmal mega super. Das heißt also... Ist die Elektromobilität ungebrochen, unaufhaltsam auf dem Siegeszug? Oder wie blickst du jetzt in die Zukunft zum Schluss als Perspektive?

Maximilian Fichtner: Es gibt ein Bündel von verschiedenen Interessen, die auf die Elektromobilität einwirken und vor allem auf die Verbraucher. Da müssen wir schon auch im Kopf haben, es massive Bestrebungen gibt, den Verkauf von fossilen Kraftstoffen weiter zu verlängern. Das ist ganz klar, weil die machen jeden Tag Milliarden.

Robin Schmid: Ja, merken wir ja gerade wieder.

Maximilian Fichtner: dass die sich das einfach von Brot holen lassen wollen, das ist auch nicht anzunehmen. Das heißt, da gibt es eine Ansammlung verschiedener Kräfte, aber ich glaube auch denen ist klar, dass sie auf Dauer da nicht rumkommen diese Geschichte. Und was halt viele auch nicht auf dem Radar haben, die Wissenschaftler und die Geologen sind sich dessen schon bewusst, auch diese fossilen Kraftstoffe. sind endlich. Wir sind im Augenblick so auf der Spitze, was diesen Verbrauchswert angeht oder was die verbleibenden Ressourcen angeht. Und es könnte also sein, nach den letzten Daten, dass man in 50er-, 60er-Jahren hier tatsächlich ein Auslaufen hat. Nicht weil wir jetzt alle plötzlich erleuchtet sind von der Elektromobilität, sondern weil es halt keinen... Es gibt dann natürlich noch Treibstoffe, aber keinen, der wirklich bezahlbar wäre.

Felix Goldbach: Ja, cool. Also ganz herzlichen Dank. Das war ja wirklich ein unglaublich interessantes Gespräch. Lieber Max, danke, dass du hier warst bei uns im Podcast Alles wird Strom. Die elektrische Antriebe, werden wahrscheinlich dazu führen, es doch vielleicht eine Zukunft gibt für den Strom, dann in den Batterien zu landen. Du bist auf jeden Fall der Meinung bzw. schreibt uns gerne mal eure Fragen und Anregungen und eure Meinung in die Kommentare rein. Das würde uns sehr freuen. Und Robin, war spannend. Fand ich cool.

Robin Schmid: Ich hab noch so viele Fragen, hab noch so viele Kommentare, aber die Zeit ist halt begrenzt. Muss man einfach sagen, bestimmt geht's euch jetzt auch so, oder? Ihr hört doch jetzt zu oder schaut zu und denkt so, sag mal, jetzt hast du hier den Maximilian Fichtner, quetsch den doch nochmal zwei Stunden weiter aus. Ja, der hat vielleicht auch nochmal ein bisschen was zu tun. Ja, genau, richtig. So, jaa, guck mal hier, der Max hat schon verstanden, bevor ich's aussprechen konnte. Natürlich deute ich darauf hin, dass es nochmal einen Teil 2 geben wird und wenn ihr den nicht verp...

Maximilian Fichtner: Machen wir einen Tag zwei.

Robin Schmid: passen wollt, dann müsst ihr natürlich was machen.

Felix Goldbach: abonnieren, die Glocke aktivieren und euch freuen, dass ihr so eine schöne dreiviertel Stunde hier erlebt habt.

Robin Schmid: Genau super, danke dir Max und ich würde mal sagen, bis bald wieder. Tschüss, ciao.

Maximilian Fichtner: Okay, also, ciao ciao, gute Zeit.

Felix Goldbach: Ciao ciao und tschüss!